钟斌:科学规划机坪--从运行角度出发的机位测算

中国电子工程设计院钟斌

本文通过对多个机场的深入分析，以浦东机场为例，量化描述机位使用情况，在此基础上总结机位使用规律，创新提出了机坪测算新思维、新规划方法，应用量化工具建立了对机场机位数量、规划布局精确的评价体系。提出以机位周转率、机位占用时间两项指标精确定量描述机位个体情况，以动态机位保障率、静态机位保障率定量测算机场机坪总体情况。解决了传统的以典型高峰小时架次为基准的机位需求测算方法所存在的不完全体现运行需求，导致机位数量不足、各性质机位测算不准的情况。实现机坪规划建设由粗放向精细、由传统向创新的转变，有利于推动机场建设、运行的高质量发展。

当前各机场关于机坪的测算均是基于典型高峰小时架次进行测算。此种测算方式的逻辑是假设机场的航班进出是一个持续流，不断的有航班进港占用机位，又不断的有航班离港空出机位。在此情况下，截取其中全年最高的第30个小时这一段来测算对机位的需求。

某机场客机位计算举例:

注:

1、从上表可见，通过进/离港高峰比例测算相应的高峰进/离港飞机架次。一般机场高峰进港与离港不同时出现。进港受跑道着陆能力影响一般较低可取60%，而离港高峰一般出现在早上，跑道放飞能力也较强，可取65~70%。表中取60%将会略小。

2、其次，考虑不同的机型机位占用时间。该时间根据旅客数量、加油时间、行李货物装卸时间、清洁时间、配餐时间及必要的机务维修时间确定。表中数值略比相关规范中要求的机型最少过站时间长，更合乎实际使用，也一定程序修正了1所带来的减少量。

3、再次，考虑机位利用率。利用率这一数值与机场航班安排、周边配套设施、管理能力有密切关系。通常一个机位可考虑每天提供50~55%的利用率，与具体机场与机位使用性质有关系。

由此种方法计算的结果，通常机位数量是高峰小时架次数的0.9~1.3倍。从逻辑上看，这样的计算方法对于进出港持续流动的机场测算客机位是合理的。但从实际上看大部分的机场往往是建成后就开始扩建，且往往是首先扩建停机坪。这说明上述预测方法存在着没有在计算中考虑到，但又直接影响到使用的因素。

为了避免工程建成机坪就不满足使用要求的情况出现，当前在项目规模的申报中，部分机场提出一个“缓压机位”的概念，一般取值15~30%。虽然这一方法的确在一定程度上缓解了机位的短缺，但这在内在计算逻辑上无法自洽，无法把需要的机位种类、数量计算清楚，也就不能精确的指导机场建设，无法使投资从粗放转向精准。

深入分析理论与实际差异的原因，发现仅与典型高峰小时架次为唯一决定性因素的方法是不能体现机位需求的。机位的使用受其使用特点有较大差异，必须要把机位的使用方式加入才能更好的描述机位的计算过程，才能据此建立计算模型来测算需求。

为便于说明问题，可以假设一个机场在不同使用特点下，观察其机位需求。

假设条件:典型高峰小时2架次，一天有4架C类飞机。

不同使用特点下的机位需求:

上表中三种方式是机场客运航班日常运行中最常用到的方式，但显然在相同的小时架次、日架次情况下，机位的需求在2~4间变动，相差了一倍的关系。传统机位计算方法仅能得出2个机位左右的需求，与实际需求差异明显。这说明传统方法仅一个典型高峰小时的要素不足以提出合理的机位测算结果。

文章来源：《电子设计工程》 网址: http://www.dzsjgc.cn/zonghexinwen/2020/1106/756.html

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